Las seis empresas preseleccionadas por el Estado para explotar el litio del país con tecnología de Extracción Directa de Litio (EDL) reportaron una tasa de recuperación mayor al 80%, incluso superiores al 90% en algunos casos, a diferencia de la tecnología propuesta desde 2008 a 2020 en Uyuni, que tenía una obsolescencia de 40 años y en cuya aplicación se perdería el 40% de los componentes que son importantes en la industrialización.
Por otra parte, Carlos Ramos, presidente ejecutivo de Yacimientos de Litio Boliviano (YLB), dijo que convocarán a cada una de estas compañías para que expliquen su tecnología en los salares. Se espera definir pronto cuáles y cuántas de estas se quedarán a trabajar en el país.
El Gobierno espera recuperar el tiempo perdido y darle un valor agregado gracias a la industrialización. Esto nos permitirá dar un salto cualitativo y llegar a finales de 2024 o inicios de 2025 con la producción a escala industrial de hidróxido de litio y cátodos de baterías.
A mediados de julio, se llevó a cabo el foro “La logística del litio”, con la finalidad de delinear las expectativas, necesidades y desafíos de la logística del transporte que demandará el litio, en los países que forman el triángulo del litio en esta parte del mundo, conformado por Argentina, Bolivia y Chile.
El proceso de transportar miles de toneladas, en este caso de productos derivados del litio, desde el lugar de producción hasta los puertos más próximos exige adecuada coordinación, oportuna gestión y transporte económico y seguro.
Como remarcaron los expositores de este foro virtual, el transporte por vía férrea es el medio más idóneo y óptimo para el transporte del carbonato de litio y el carbonato de sodio a los mercados internacionales.
Debemos reconocer que el ferrocarril representa una significativa reducción en el costo de transporte y es mejor cuidando el medioambiente, pues reduce de manera significativa las emisiones de CO2 y facilita el cumplimiento de los tiempos de entrega comprometidos.
Carlos Gill, presidente de la Empresa Ferroviaria Andina SA y de Ferroviaria Oriental SA, puso de relieve que la vía férrea en la región andina de Bolivia cuenta con 1.834 kilómetros y conecta ciudades bolivianas con puertos del Pacífico. Mientras, la línea del oriente boliviano, de 1.244 kilómetros, lleva la carga a los puertos del Atlántico vía carretera en Brasil y por la hidrovía Paraguay- Paraná al puerto de Rosario, en Argentina.
La ventaja que ofrece Ferroviaria Andina para el litio, agregó Gill, es el corredor bioceánico con diversas salidas a puertos mediante el transporte bimodal por tren y camiones. La red ferroviaria puede ser ampliada y conectar con Argentina y Chile, que forman parte del “triángulo del litio”, poseedor de las mayores reservas de este metal en el mundo.
Desde la terminal ferroviaria en Uyuni hasta las instalaciones de YLB, existe una distancia de 20 kilómetros, posteriormente, el cargamento se podría embarcar en tren hasta puertos de Chile y Perú.
De cualquier manera, la cadena productiva y de transporte tendrá que innovar nuevas tecnologías en logística para cumplir la alta demanda mundial de los mercados que tienen en agenda desde 2025 en adelante, para transformar esta materia prima en baterías para vehículos que utilicen energías renovables.
Como se puede apreciar, la participación del sector privado en la producción y comercialización del litio en el país es fundamental y el Gobierno debe fortalecer esta alianza públicoprivada.
Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, académico de Número de la ABCE y presidente del Directorio de la UREAL.
