Las dos redes ferroviarias que tiene Bolivia —aún no interconectadas pese a la importancia que tienen especialmente para el proyecto del Tren Bioceánico— permiten el país mejorar su conexión interna y su vinculación con los países vecinos para el intercambio comercial.
Esta red ferroviaria, que terminó de construirse en la década de 1950, tenía una longitud aproximada de 3.700 kilómetros, con una infraestructura que a la fecha tuvo pocas variaciones, con un ancho de vía métrico que facilita su interconexión con las redes ferroviarias de Argentina, Chile y Perú.
Las locomotoras que impulsan el progreso nacional están en dos redes: la occidental, que une Santa Cruz con Argentina y Brasil, y la Andina que nos acerca a Chile, Perú y Argentina.
Como Gobierno y como empresarios debemos reforzar nuestro trabajo para que las locomotoras sigan vinculando al país y facilitando la labor del comercio, especialmente el internacional, permitiendo nuestro acceso a los océanos Pacífico y Atlántico.
Debemos utilizar de la mejor manera posible las vías férreas para gravitar en estos dos océanos, por lo que resulta incomprensible que algunos transportistas, so pretexto de que el tren Arica- La Paz afectaría sus intereses, se oponen a la rehabilitación de este servicio ferroviario.
Sin embargo, a mediados del decenio de los años 1990, a raíz las políticas de apertura económica junto al proceso de integración regional que se impulsara en el marco del Mercosur y Grupo Andino, se dio un mayor dinamismo empresarial por parte de algunos ferrocarriles, el intercambio por vía férrea se incrementó.
El sistema ferroviario es para el país una vía de transporte rápida, barata y de movilización de personas y productos. Considerando la importancia del ferrocarril, el Plan de Desarrollo Económico y Social destinaba el 23% de su presupuesto, que ascendía a 11.172 millones de dólares, a inversiones en el sector de infraestructura, como carreteras, ferrovías, puertos y aeropuertos.
Ahora tenemos dos tramos ferroviarios independientes que, con el esfuerzo estatal y el sector privado, podrían vincularse como el primer paso hacia la consolidación del ferrocarril bioceánico.
Solo como ejemplo del aporte privado al desarrollo nacional podemos citar el trabajo que desarrolla el empresario Carlos Gill Ramírez, accionista de Ferroviaria Andina, que sigue pensado en nuevas inversiones en esta vía comercial.
El portal rcbolivia.com recuerda que Ferroviaria Andina invirtió casi 41 millones de dólares en la red de trenes del occidente del país, tanto en mantenimiento de vías como en la mejora de estaciones, nueva tecnología y compra de locomotoras. El dinero se utilizó para el mantenimiento de vías, mejoramiento de estaciones, de tecnología; además que, después de 40 años, se compró locomotoras nuevas.
“A partir del año 2015, en el que Ferroviaria Andina se hace cargo de la administración de la red occidental, las inversiones no han parado de crecer hasta dar un salto enorme durante la gestión 2019 cuando más de 18 millones de dólares de capital se transformaron en modernidad y eficiencia en el transporte ferroviario de carga que recorre el altiplano boliviano”, explicó la gerente general de Ferroviaria Andina, Cynthia Aramayo.
Las ventajas del ferrocarril son muchas. Solo para graficar podemos señalar que un caballo de fuerza (HP) en un camión que circula por una vía pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrovía, 500 kilogramos. Si queremos transportar una tonelada de mercancía por carretera necesitaríamos un litro de combustible para recorrer 23 kilómetros, mientras que en el ferrocarril se recorrerían 90 kilómetros.
Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.
