El último vuelo de la nave CP-2548 AEK 238 de la empresa Aerocon fue el 6 de septiembre. Aquella jornada, la aeronave perdió contacto con la torre de control y en el momento en que viraba para hacer la operación de aterrizaje, se perdió en la selva trinitaria. Ocho personas murieron en el accidente y una sola se salvó.
A comienzos de esta semana, el jefe de Investigación de Accidentes de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Jorge Pardo, dijo a La Razón que aquella jornada en la capital beniana no se empleó el equipo VOR y en su reemplazo se usó el NDB.
La caja negra de la nave en la que está toda la información de lo ocurrido en el siniestro, fue enviada a Brasil y junto con otros elementos de investigación, en dos meses se conocerán las razones de aquel accidente. El empleo del sistema NDB quedó en entredicho después del siniestro que enlutó a ocho familias.
SISTEMA. Según la Carta de Rutas Bolivia de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), en el país se usa la radioayuda.
AASANA define a la radioayuda o radionavegación como un «conjunto de señales radioeléctricas, generadas en instalaciones terrestres y recibidas a bordo, que guían a la nave durante el vuelo».
En Bolivia existen dos tipos de radioayuda: VOR y NDB. El primero significa Radiofaro Omnidireccional de VHF y dicta a las aeronaves en vuelo una ruta preestablecida para llegar a destino. Generalmente, se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto del país.
El NDB, según AASANA, es el «instrumento para la navegación aérea, el más antiguo de todos».
También emite una señal de radio, de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. El piloto puede seleccionar la frecuencia de esa emisora, que conoce por las cartas de navegación, y observar la aguja del instrumento, que le indica en qué dirección se encuentra el radiofaro.
Sin embargo, estos aparatos no son nuevos en otros países. Por ejemplo, según la Gaceta Aeronáutica Argentina, «los norteamericanos trajeron al país un radar de aproximación para guiar el aterrizaje de los aviones que a veces llegaban a Ezeiza con muy poco combustible y encontraban que el aeropuerto estaba cerrado por meteorología». Aquello fue antes de la década del 70.
En Brasil hay un sistema similar. Los radares para guiar a los aviones son un fenómeno común en los cielos del continente; excepto en Bolivia.
OTRO EJEMPLO. En Perú se estima que hasta diciembre de este año se controlará el 84% de su espacio aéreo con la adquisición de ocho nuevos radares. Hasta comienzos del 2010, el vecino país sólo controlaba el 4% con sus radares. El gobierno de Alan García invirtió 38 millones de dólares en este rubro aeronáutico.
Una de las funciones de los radares es seguir a los aviones durante su ruta de vuelo. La última noticia de radares que se dio en Bolivia fue el mes pasado. Se anunció la compra de 12 radares para la lucha antidrogas y el contrabando. Esos equipos estarán ubicados en las fronteras del territorio.
En el país aún no se habló de la adquisición de radares para reemplazar a las radioayudas. Es una tarea que aún no alza vuelo.
Los sistemas que se usan en el país
NDB
Este instrumento es el más antiguo de todos. La emisora envía una señal de radio, de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. El piloto puede seleccionar la frecuencia, que conoce por las cartas de navegación y observar la aguja del instrumento, que le indica en qué dirección está el radiofaro.
VOR
Es una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente, hay una estación terrestre VOR en cada aeropuerto.
35 notificaciones en un día
E. Q. LA PAZ
Cada día, la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA) publica un «Boletín de información previa al vuelo». Este documento, que para los pilotos es conocido como Notam, presenta un reporte de las «novedades» que existen en los aeropuertos del país.
El jueves 15 de septiembre hubo 35 informaciones en el Notam. La mayor parte de las notificaciones son respecto a la disponibilidad de las pistas. En algunas se hace el mantenimiento de las rutas (por ejemplo, desde el 21 de junio al 21 de septiembre estará cerrada la RWY 1836 de Apolo); pero, la mayor parte de estos informes trata de la reparación de los equipos o el mantenimiento de alguna pista aeroportuaria.
El 6 de septiembre, cuando se accidentó el avión 178, de Aerocon, también había una notificación en el Notam respecto a los problemas del VOR (Radiofaro Omnidireccional de VHF) por el sistema NDB. Aquella información continúa en el reporte del 15 de septiembre obtenido por este medio.
Hay más. En San Joaquín (Santa Cruz) entre el 30 de junio y el 30 de septiembre una frecuencia está inutilizable, mientras que en Villamontes (Tarija) también hay «novedades» respecto al NDB. En Vallegrande (Santa Cruz) la torre de control presenta «reportes».
El país tiene aeropuertos que operan sólo con NDB
Los aeropuertos ubicados en las capitales de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Tarija, Sucre, Cobija, Riberalta, San Borja y Trinidad (aunque inutilizable hasta el 20 de agosto) tienen Radiofaro Omnidireccional de VHF, o sea, un sistema de radioayuda VOR.
Cuando ocurre algún imprevisto, en los aeropuertos de esas ciudades se emplea el sistema de radioayuda NDB, que es más antiguo y no tiene la precisión que el primer aparato.
Pero, no sólo eso. En los aeropuertos de las ciudades más pequeñas se emplea únicamente el sistema NDB, que en algunos casos data de los años 30. Por ejemplo, San Javier o San Ignacio de Velasco (Santa Cruz), en Apolo (La Paz), Rurrenabaque o
Reyes (Beni) se emplea únicamente este tipo de guía para vuelo.
En las ciudades capitales de Oruro y Potosí también hay pistas de aterrizaje que utilizan sólo el sistema NDB.
Aeronavegación en Bolivia
Erick Ortega
Las personas que están vinculadas con la aeronavegación en Bolivia deben contar con una carta de rutas similar al de la presente página.
Este documento es parecido a un mapa carretero nacional, pero por el aire. Es decir, los aviones deben seguir las lineas negras que unen los aeropuertos.
Las torres de control están ubicadas en las terminales aéreas y tienen su radio de acción dentro de la circunferencia señalada en el mapa. Cuando un avión sale de un punto a otro y se pierde del radio de acción de una torre de control, este espacio queda bajo el mando de la torre de La Paz. Los aviones deben, constantemente, dar información sobre su ubicación. Para hacerlo cuentan con puntos referenciales en diferentes sitios del país (estos puntos no están incluidos en el presente mapa).
Los pilotos no pueden salir de su ruta, ni de la altura determinada con anterioridad, porque pueden toparse con cerros u otros fenómenos naturales. Y, si llegan a salir de la vía prevista, también podrían interferir con otro vuelo; entre algunos de los problemas existentes.
El mapa también cuenta con espacios aéreos fuera del país. Éstos pueden emplearse ante cualquier urgencia que tengan los pilotos y sus aeronaves. En casos de emergencia, les está permitido cruzar las fronteras nacionales hasta resolver sus dificultades.
