Presionado para reducir costos y mejorar su competitividad, Brasil apostó por la ruta bioceánica para conquistar el mercado chino, y si bien la obra emociona a las autoridades, deja insatisfecho a uno de sus teóricos beneficiarios: los exportadores de granos.
La ruta que une el Pacífico con el Atlántico -desde el puerto brasileño de Santos (sureste) hasta los puertos de Arica e Iquique (en Chile) y de Matarani e Ilo (en Perú), ya está en funcionamiento, aunque lejos de concitar unanimidad sobre sus beneficios.
El corredor vial principal de 3.450 km «es interesante para la integración interregional, pero para la exportación de granos no tiene ningún impacto», dijo a la AFP Edeon Vaz Ferreira, director del Movimiento Prologística, que reúne al sector productivo de Mato Grosso (oeste), principal estado productor de soja y maíz de Brasil.
En uno de los pocos estudios sobre el impacto logístico de la obra, cuya última etapa fue concluida a finales de 2012 en territorio boliviano, Prologística estableció que la vía interoceánica todavía resulta muy costosa para los exportadores.
«Es extremamente onerosa, el flete es muy costoso, el paso vial por Bolivia le resta competitividad», señaló Vaz Ferreira. Hasta ahora, la mayoría de la carga que sale de Mato Grosso llega al puerto de Santos tras recorrer 1.950 km por carretera y tren, y de ahí parte hacia el Pacífico.
Al llegar al puerto chino de Shanghai el exportador brasileño pagó en transporte 190 dólares por tonelada -145 dólares en fletes dentro de Brasil-, mientras el costo para el exportador argentino y para el estadounidense -sus principales competidores- fue de 102 y 72 dólares, respectivamente.
Brasil podría superar en los próximos meses a Estados Unidos como el principal productor de soja del mundo, con una cosecha estimada de 82,1 millones de toneladas para la cosecha 2012/2013. China es su primer mercado y a su vez mayor socio comercial.
«Y no se ha comprobado todavía que el paso por Bolivia, a través de la bioceánica, reduzca el costo», señaló Vaz Ferreira. Sin embargo, la Asociación Brasileña de Transportes Internacionales (ABTI) tiene una evaluación muy diferente.
«El acceso entre los puertos de Brasil con los de Chile debe ser benéfico para todos los operadores del comercio exterior, exportadores, importadores, despachadores aduaneros y transportadores», afirmó Gladys Vinci, coordinadora de temas internacionales de la ABTI.
Mato Grosso do Sul (centro-oeste), uno de los estados agrícolas por los cuales también pasa la ruta, tiene como única alternativa a Santos, y con la utilización del corredor entre Brasil y Chile, pasando por Bolivia, la «reducción (de traslado) es de hasta 12 días», señaló Vinci en un mensaje enviado a la AFP.
Quizá los beneficios se los lleven los exportadores medianos de productos de alto valor agregado, a los que no impacta mucho el costo del flete, pero para los vendedores de materias primas la ruta todavía no es alternativa, replica Vaz Ferreira.
Con un costo aproximado de 3.700 millones de dólares, el corredor bioceánico tomó forma después de una reunión presidencial entre Brasil, Bolivia y Chile, en 2007.
En el caso de Brasil la obra consistió principalmente en mejorar las condiciones del trazado entre Santos y Corumbá, ciudad fronteriza con Puerto Suárez, en Bolivia, por donde pasa la ruta hasta llegar a Santa Cruz de la Sierra, la capital económica de Bolivia.
En un principio el proyecto bioceánico fue presentado como la nueva puerta de entrada hacia China, el principal comprador de materias primas sudamericanas. Brasil ya cuenta con un acceso al Pacífico por el norte, a través de la Amazonía y los Andes hasta llegar a puertos peruanos.
«El corredor tiene por finalidad promover el comercio fronterizo, incentivar las exportaciones brasileñas destinadas a los crecientes mercados asiáticos», señaló el Ministerio de Transporte a la AFP.
Pero la expectativa se fue ajustando hasta convertirlo en una ruta potencialmente ventajosa para el comercio entre los países involucrados, si bien los exportadores siguen mirando a China.
El corredor bioceánico «se constituye en una nueva alternativa vial y un importante eje de integración» local y regional, matizó la asesoría de prensa del Ministerio de Relaciones Exteriores al ser consultada por la AFP.
Además, podrá «elevar el nivel de competitividad de las economías de los países involucrados, independientemente de cualquier economía, no sólo la china», agregó.
La obra todavía espera por su inauguración oficial, pero ya son varios los desafíos inmediatos: reglamentar normas de tránsito comunes y el peso de los camiones que, en el caso de Bolivia, ya están afectando las vías en el trecho boliviano, según Roberto Silva, historiador de la Universidad Federal de Mato Grosso do Sul y autor del estudio «La ruta bioceánica y su conexión con una zona de frontera».
«Puede que la obra física ya haya terminado, pero a la integración comercial, social y hasta política, en fronteras como las de Corumbá y Puerto Suárez, le falta mucho», dijo a la AFP.
