ECONOMÍA
El foro virtual “La logística del litio” contó con las exposiciones de tres especialistas de Argentina, Bolivia y Chile, quienes destacaron la creciente demanda global del mercado del metal blanco, las oportunidades económicas que esto genera y los consecuentes desafíos para llegar con la producción desde Sudamérica hasta los centros mundiales de consumo.
Los expertos coincidieron en que es necesaria una planificación integral de la logística, que reconozca las particularidades de cada caso y las oportunidades para la integración sinérgica. Existen diferencias entre los tres países, tanto en la naturaleza y cantidad de sus salares como en el desarrollo de sus redes viales.
Los expositores fueron Carlos Gill Ramírez, presidente de la Empresa Ferroviaria Andina S.A.; José de Castro, consultor argentino con vasta experiencia en el desarrollo de proyectos y operación integral de minas de litio, director de Lithium Chile Inc. y Chief Operating Officer de Integra Recursos Naturales S.A.; y Rodrigo Jasen, gerente de Logística Global SQM, compañía minera chilena, líder en la producción y comercialización de litio en el país trasandino.
ANÁLISIS.
Carlos Gill, presidente de Ferroviaria Andina S.A., afirmó que, aunque el país aparece poco entre los principales exportadores de litio, tiene el potencial más importante con un estimado de 21 millones de toneladas de recursos litíferos en el salar de Uyuni. Además, dijo, se tiene “la ventaja de contar con la logística prácticamente completa”.
Señaló que desde Uyuni hasta las instalaciones de Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB), empresa estatal encargada de la industrialización de ese mineral, existe una distancia de 20 kilómetros que se podría cubrir con una cinta transportadora para que, posteriormente, la producción llegue en tren hasta los puertos de Chile y Perú.
Gill resaltó que la vía férrea en la región Andina de Bolivia cuenta con 1.834 kilómetros, que conectan ciudades bolivianas con puertos del Pacífico y otra línea, en la región oriental de 1.244 kilómetros, que llevan la carga a los puertos del Atlántico vía carretera en Brasil y, por la hidrovía Paraguay- Paraná, al puerto de Rosario en Argentina.
La otra ventaja para el litio que ofrece Ferroviaria Andina es el corredor bioceánico con diversas salidas a puertos mediante el transporte bimodal, por tren y camiones. El empresario precisó que la red ferroviaria puede ser ampliada y conectarse con Argentina y Chile, que forman parte del triángulo del litio sudamericano, al poseer los mayores recursos de este metal en el mundo.
En ese sentido, la cadena productiva y la cadena de transportes referidas al litio tendrán que adoptar nuevas tecnologías en logística para cumplir la alta demanda mundial de los mercados que tienen en agenda desde 2025 en adelante para transformar esta materia prima en baterías para vehículos que utilicen energías renovables.
En la década venidera se espera una gran demanda del litio y su crecimiento será exponencial. Países como Noruega, Alemania y Holanda han hecho pública su intención de eliminar sus automóviles a diésel y gasolina hasta el año 2025, India lo hará a partir de 2030, China entre 2030 y 2040, y Alemania ingresará en una fase piloto de poner a disposición buses de manera gratuita para desincentivar el uso de vehículos y así reducir la contaminación, explicó Gill.
José de Castro, consultor internacional en temas de litio, asegura que el tren es el medio idóneo que optimiza la logística para el transporte del carbonato de litio y carbonato de sodio a los mercados internacionales, porque asegura una significativa mejora en el costo, en la disminución de emisiones de carbono y en el cumplimiento de itinerarios, entre otras ventajas.
“En Argentina, el 75% del transporte del litio se lo hace en camiones, ahí Bolivia tiene una gran superioridad, porque ostenta de un sistema ferroviario que Argentina lo ha ido perdiendo; es más, el ramal férreo C14, que une Belgrano con Antofagasta, ya es una edificación que data del principio de siglo XX y necesita ser readecuada en 350 kilómetros, más otros 300 que llegan hacia Antofagasta, para responder en los siguientes años a la demanda de los mercados internacionales”, explicó el experto.
“Hay que tomar en cuenta que la logística del litio va a demandar más aspectos que deben ser cubiertos, porque el mercado compuesto por Japón, Corea, Estados Unidos y China va a demandar de cinco a diez veces más el esfuerzo logístico que irá en paralelo con el crecimiento de producción del mineral que se multiplicará exponencialmente. No se puede comparar la logística del transporte de minerales con el de sal del carbonato de litio, por tamaños, peso y volúmenes”, afirmó De Castro. A lo anterior se suma el factor corrosivo de estas sales, que afectan la infraestructura.
El Gerente de SQM señaló que “desde el punto de vista de las capacidades que pueda haber en la Segunda Región (de Chile), creo que el trabajo que debe hacerse desde Argentina y Bolivia es tener un completo entendimiento de la capacidad instalada en Chile, en cuanto a las rutas para camiones y también ferroviarias. Además, se debe saber que ya existe un flujo importante de carga que se transporta a los distintos puertos del norte de Chile. Así, se podrá anexar lo que ya existe en nuestra región minera e integrar estos elementos en la estrategia local”.
Jasen remarcó que “tener una comprensión de la capacidad instalada en Chile podrá beneficiar las proyecciones que puedan surgir tanto desde Argentina como de Bolivia”.
El foro organizado por La Razón contó con el apoyo de la Federación de Empresarios Privados de Potosí, la Cámara Nacional de Industrias, la Cámara Nacional de Comercio y la revista especializada regional América Economía.
