La normativa anticontaminación cada vez más estricta, los escándalos y la amenaza de prohibición en las grandes ciudades están condenando a los vehículos diésel a una “lenta agonía”.
El Salón del Automóvil de Fráncfort estuvo marcado en 2015 —en su penúltima edición— por el llamado “dieselgate”, el escándalo de los motores diésel de Volkswagen que estaban trucados para fingir que contaminaban menos.
Dos años más tarde, en la edición 2017 del Salón, que se realizó del 14 al 24 de septiembre, el sector cambió totalmente y los motores diésel han perdido el protagonismo que tenían, sobre todo en Europa, por el deterioro de la confianza de los consumidores.
En Francia, por primera vez desde 2000, las ventas de coches nuevos diésel a particulares han caído en lo que va de 2017 por debajo del 50% (47,8%), a pesar de que todavía disfrutan de algunos beneficios fiscales.
En Alemania la caída también ha sido importante y en agosto las ventas de motorizaciones diésel representaban un 37,7% del total frente al 45,3% de un año antes.
Durante años los gobiernos favorecieron la compra de este tipo de coches en nombre de la lucha contra las emisiones de CO2 y los fabricantes también invirtieron masivamente en esta tecnología. Pero el escándalo de la marca alemana puso al descubierto una industria que en algunos casos decidió hacer trampa para incumplir las normas de emisiones de los nocivos óxidos de nitrógeno (NOx).
En Francia, los test del Gobierno pusieron al descubierto que en algunos casos se superaba hasta 10 veces el límite permitido. En paralelo, la Justicia francesa está investigando a cuatro constructores (Volkswagen, Renault, Fiat-Chrysler y PSA) por su “estrategia fraudulenta”. La nueva normativa europea, en vigor desde el 1 de septiembre, regula las emisiones contaminantes de forma mucho más estricta, lo que obligará a los fabricantes a invertir todavía más. “Hacer un motor diésel limpio (…) tiene un coste”, explica Patrick Koller, director de Faurecia, firma de equipamiento para el automóvil.
Marc Mechai, de la consultora Accenture, evalúa ese coste en $us 1.800 por vehículo, demasiado elevado, según él, para vehículos de menos de $us 24.000. Además el precio del diésel se acerca cada vez más al de la gasolina, lo que “ya no será competitivo”, advierte Flavien Neuvy, director del observatorio Cetelem del automóvil.
Medidas. Además, grandes ciudades galas, como París, quieren prohibir la circulación de vehículos diésel en 2020. Y en Alemania la Justicia podría obligar a cerca de 70 ciudades a vetar la circulación de coches con motores que superen las normas de emisión de NOx.
La canciller Angela Merkel intenta a la vez responder a la crisis y apoyar a la potente industria automóvil alemana y aseguró querer restablecer “la confianza en el diésel”. Pero según Ferdinand Dudenhöffer, director del centro de investigación del automóvil CAR, ya es demasiado tarde porque “el dieselgate ha llevado al diésel a un callejón sin salida” y predice una “lenta agonía” de esta tecnología.
Patrick Koller, de Faurecia, es menos pesimista y asegura que “para las grandes cilindradas la muerte del diésel todavía no ha llegado”. Ahora los constructores deberán adaptar sus vehículos a los objetivos europeos de reducción de CO2, un trabajo complejo que explica por qué muchas marcas apuestan por el coche eléctrico.
