Con la posibilidad de reducir sus precios, la industria cementera procura volcar su enorme capacidad instalada hacia la construcción de carreteras sostenibles, una actividad económica con alto potencial en la que el asfalto tiene una participación del 90%.
Cada vía es diferente y requiere de un análisis costo-beneficio que incluye el tiempo de duración, la intensidad del tráfico, el mantenimiento a corto y largo plazo, la geografía, los fenómenos climáticos, la disposición de los insumos. Sin embargo, el cemento le lleva la delantera al asfalto en muchos aspectos, asegura Rafael González, presidente del Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto.
Por ello “consideramos que Bolivia debería construir más vías de pavimento rígido y menos de asfalto”, coincidió Marcelo Alfaro, gerente general del Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón (IBCH), entidad conformada por Soboce, Coboce, Itacamba, la Sociedad de Ingenieros de Bolivia y colegios de arquitectos.
La infraestructura vial representa un importante nicho de mercado para las cementeras, debido a que entre 2006 y 2018 las inversiones en el rubro se incrementaron en 685%, es decir, en un promedio anual de 52,7%.
Pero al momento solo “el 10%” de las carreteras del país se hicieron con pavimento rígido, según Héctor Varela, ejecutivo principal de la Dirección de Análisis y Programación Sectorial de CAF.
“Deberíamos dejar de importar asfalto, siendo que podemos tener mejores resultados con materiales nacionales”, remarcó el Gerente General del IBCH, quien detalló que en los últimos tres años Bolivia importó 273.000 toneladas de asfalto por un valor de $us 157 millones, un monto con el que se podría haber adquirido “más de 1 millón de toneladas” de cemento de fábricas del país.
El ejecutivo y González detallaron que el cemento es menos contaminante y tiene componentes de apoyo social, ya que las obras dejan residuos de mezcla que son aprovechados y reutilizados por las comunidades.
Las vías de asfalto se diseñan en general para que duren entre ocho y 12 años, luego de los cuales necesitan un recapado. Las de hormigón, por su lado, perduran usualmente por un periodo de entre 25 y 28 años “con muy poco mantenimiento”.
Además, al pavimento rígido se le puede incorporar detalles de ingeniería como sonorizadores longitudinales, que alertan al conductor cuando el vehículo está por salir de la carretera y alarga la vida útil de la calzada.
Otro beneficio es que, en las noches, el concreto refleja mejor la luz que el asfalto, lo que —en el caso de pavimentos urbanos— incide en una mayor seguridad para el conductor y permite ahorrar en costos al usar luminarias menos potentes y más espaciadas.
Además, el primero es más fácil de trabajar y se puede utilizar en casi todas las obras que son parte de una carretera: puentes, túneles, cunetas, tuberías, bardas protectoras y señales de tráfico, entre otras, además de las capas inferiores de la propia vía.
El asfalto, que solo se puede emplear en la capa de rodadura, presenta por su lado riesgos para la salud del ser humano, ya que durante su manipulación se trabaja a altas temperaturas y desprende gases y vapores tóxicos.
Otra ventaja es que, con el avance de la tecnología, las carreteras de hormigón se vuelven cada vez más durables y se construyen en menor tiempo.
Otro “aspecto que no se tomó en cuenta es la posibilidad de reducción de precios” de la industria cuando se trata de compras masivas, aseveró Alfaro, quien puso como ejemplo de durabilidad la autopista de concreto La Paz-El Alto. “Se diseñó para tráfico liviano y rápido con un espesor de entre 18 y 20 centímetros —que hoy en día se consideraría insuficiente para cualquier obra interurbana—, pero se utilizó para tráfico muy pesado por casi 40 años”.
‘Tenemos cemento para 15 o 20 años’
Wálter Vásquez
La industria del país cuenta ya con una capacidad instalada que tal como está —“sin ampliar nada”— permitirá abastecer el mercado nacional de cemento por unos “15 o 20 años más”.
“Tenemos muchísimo cemento en Bolivia”, dijo a La Razón Marcelo Alfaro, gerente general del Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón (IBCH).
Las empresas del área se disputan hoy el abastecimiento de una demanda calculada en 3,9 millones de toneladas (t) con una capacidad productiva de al menos 5,96 millones de t, la cual se incrementará a 7,3 millones en 2019, cuando se inicien las operaciones de la primera planta de Ecebol, y a 8,6 millones en 2020, cuando arranque la segunda planta de la estatal.
“Hoy estamos por las 6 millones de toneladas” de producción. “Fancesa y Coboce están ampliando y Soboce ya lo hizo. Cuando entre Ecebol vamos a estar cerca de las 8 millones de toneladas de capacidad total”, proyectó Alfaro.
