La industria cementera boliviana anunció que frenará la expansión de su capacidad productiva por al menos 10 años, hasta que el insumo tenga una mayor participación en las obras públicas y se posicione en nuevos nichos de mercado.
“La brecha” entre oferta y demanda “es muy grande” y “van a pasar más de 10 o 15 años hasta que nos acerquemos a la capacidad instalada que se tiene actualmente” en el sector, informó a La Razón Marcelo Alfaro, gerente general del Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón (IBCH), institución conformada por Soboce, Coboce, Itacamba, la Sociedad de Ingenieros de Bolivia y colegios de arquitectos del país.
Hoy por hoy, precisó, el mercado interno demanda unas 4 millones de toneladas (MMt) de cemento al año, mientras que la industria puede producir más de 7 MMt, un volumen que en los próximos dos o “máximo” tres años subirá hasta 10 MMt, cuando comience a operar la segunda planta de la estatal Ecebol y se concluyan las ampliaciones que ejecutan al momento Fancesa, Coboce y Soboce, que instalará un molino vertical en su planta de Santa Cruz.
“Entonces, por varios años no se van a construir seguramente nuevas plantas o ampliaciones, no van a hacer falta. Por el momento, hay demasiada capacidad”, sostuvo Alfaro.
Con esto en mente, este año, autoridades del Gobierno pusieron en vigencia un nuevo marco legal que prioriza el uso de cementos portland y puzolánico fabricados con clínker 100% nacional en la ejecución de proyectos viales, al igual que en sus obras complementarias y mantenimiento; así como en la construcción de infraestructura realizada con recursos de inversión pública.
Según el Gerente General del IBCH, tras las determinaciones del Ejecutivo, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) comenzó a adecuar los diseños de las próximas vías a los nuevos requerimientos.
“La implementación de carreteras es un proceso que toma tiempo (…). Desde que el diseño se elabora, hasta que se aprueba y se licita, pasan muchos meses”. Así es que “ya vamos a ver con seguridad a la ABC licitando más proyectos de pavimento rígido”, dijo. Lo que “falta es que municipios y gobernaciones den este paso”, agregó.
DISEÑO. Todo esto, sin duda, representa “un alivio” para la industria cementera, porque “nadie quiere trabajar a la mitad de su capacidad o menos”, dijo el representante de las empresas, las cuales proponen que también se emplee el insumo en la rehabilitación de vías y en grandes obras de infraestructura, como el Hub de Viru Viru y las represas, así como en las calles y en las avenidas de las ciudades y en ambientes domésticos.
“Ese es todo el desafío, ver nuevas alternativas de uso”, indicó.
Como parte de esta labor, el IBCH aprovecha los últimos avances tecnológicos y conocimientos en otros países para optimizar su procedimiento de diseño de carreteras, una solución que resulta más económica, durable y de menor impacto ambiental; que responde al tipo de materiales, volumen de carga y condiciones climáticas del país; y que ya se empleó en la autopista La Paz-El Alto y en la carretera Santa Cruz-Warnes.
“Con las condiciones bolivianas, este tipo de (nuevo) diseño podría bajar en un 20 o 30% el costo” de carreteras de alto tráfico, destacó Lev Khazanovich, experto internacional en diseño de pavimento rígido por elementos finitos, quien contribuyó al fortalecimiento del sector con un software de última generación.
“Estamos desarrollando tecnología propia en pavimentos, no una copia o simplemente una adaptación”, subrayó Alfaro.
El sistema aún debe ser calibrado en campo por lo que los ejecutivos del IBCH se reunieron con representantes de la ABC y CAF-banco de desarrollo de América Latina en busca de financiamiento para esa tarea.
Bolivia, aseguró Alfaro, cuenta con las bases necesarias para encarar la masificación del uso de cemento en obras públicas, ya que además de un diseño propio para el tendido de infraestructura vial, posee 14 equipos de alto rendimiento de pavimento rígido y experimentados profesionales y empresas que desde el 2000 construyeron más de 1.300 kilómetros de rutas con pavimento rígido.
CAPACIDAD “No solamente es importante invertir en el diseño y en la construcción, sino también en la supervisión, la cual tiene que conocer profundamente estos temas para asegurarse de que las cosas se hacen correctamente”, apuntó Khazanovich, quien aseguró que un pavimento rígido adecuadamente construido puede durar más de 20 años.
Según el experto, la CAF y el IBCH, el pavimento rígido presenta más ventajas que el flexible ya que, además der ser más durable, se le puede incorporar detalles de ingeniería como sonorizadores longitudinales, que alertan al conductor cuando el vehículo está por salir de la carretera. Otro beneficio es que, en las noches, el concreto refleja mejor la luz que el asfalto, lo que —en el caso de pavimentos urbanos— incide en una mayor seguridad para el conductor y permite a las alcaldías ahorrar en costos al usar luminarias menos potentes y más espaciadas.
Asimismo, el primero es más fácil de trabajar y se puede utilizar en casi todas las obras que son parte de una carretera. El asfalto, por el contrario, solo se emplea en la capa de rodadura. Otra ventaja es que, con el avance de la tecnología, las carreteras de hormigón se vuelven cada vez más durables y se construyen en menor tiempo.
Un mercado en franca expansión
Recursos
Entre 2006 y 2018, las inversiones en infraestructura vial se incrementaron en 685%, es decir en un promedio anual de 52,7%.
Efectos
Debido a la sobreoferta de cemento en el mercado nacional, los precios del producto en Bolivia “han debido estar bajando por lo menos en un 15 o 20%”, calculó Marcelo Alfaro, gerente general del IBCH.
