COMERCIO
Una salida “natural y soberana” al mar por aguas internacionales es la hidrovía Paraguay-Paraná. Una ruta fluvial al Atlántico que reduce costos y tiempos logísticos pero que requiere de voluntad política y recursos para hacerla más navegable.
Según evaluación de Jorge Arias, presidente de la Sociedad Jennefer, impulsora del complejo portuario que lleva el mismo nombre, una salida “natural y soberana al mar por aguas internacionales se llama hidrovía Paraguay-Paraná, la cual debería convertirse en un corredor fluvial de integración, iniciativa que en lo diplomático compete a la Cancillería, al involucrar a Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina”, pero que también requiere la atención e incentivo del gobierno del presidente Luis Arce.
Para un mayor desvío de carga por esta ruta, que a la fecha se moviliza por la vía hacia el océano Pacífico, se requiere el dragado del Canal Tamengo —dijo—, lo cual implica una inversión de $us 6 millones a 8 millones por parte del Estado, un financiamiento que sería complementario al efectuado por el sector privado, como Puerto Jennefer, con lo cual quedaría expedito para su navegabilidad por la hidrovía Paraguay-Paraná.
“Así como la construcción y mantenimiento de caminos es una responsabilidad del Estado, igual debería ser con el Canal Tamengo, donde incluso está el Puerto Tamarinero de la Armada Boliviana; siendo que por esta vía desde hace más de 30 años se mueve carga fluvial/marítima, pero que podría multiplicarse rápidamente con una garantía de navegabilidad —algo que depende del calado—, debemos trabajar para que las líneas navieras internacionales se interesen en prestar este servicio creando “frecuencias” no solo de barcazas sino de pequeños barcos. Eso sí que sería un gran logro para el Gobierno actual”, argumenta.
Bolivia no es competitiva en el mercado exterior; muchas veces no por falta de tecnología o calidad de su producción, sino por una logística deficiente que deriva en altos costos de comercialización, reflexiona el ejecutivo.
Además, Arias cuestiona: “Hoy en día tenemos una importante oferta exportable e importantes volúmenes de importación, por qué no incentivar, como política de Estado, un mayor uso de los puertos bolivianos que ya existen en el Canal Tamengo”.
De igual manera, para el gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, la hidrovía Paraguay-Paraná es una “salida natural de Bolivia al mar”, por aguas internacionales que el país a través de sus autoridades y empresas debería explotar más.
También enfatiza que la inversión que ejecutó Puerto Jennefer es destacable. “Gastaron más de $us 10 millones para dragar el Canal Tamengo y garantizar su navegabilidad, lo que incluso llevó a recuperar el ecosistema de la Laguna Cáceres que antes estaba virtualmente seca, totalmente contaminada por falta de agua, al extremo que la población tenía que ir a comprar agua al frente a Corumbá (Brasil), por eso el IBCE distinguió públicamente a Puerto Jennefer el 22 de marzo”, sostuvo.
En tanto, el presidente de la Sociedad Jennefer, Jorge Arias, anticipó a este medio que el complejo portuario tiene planificadas nuevas e importantes inversiones, especialmente para aumentar la eficiencia de sus operaciones y ubicarse en el mismo rate operacional (calificación) de otros puertos internacionales.
“Las dificultades de las operaciones por el océano Pacífico también están haciendo que los exportadores empiecen a migrar hacia la hidrovía Paraguay-Paraná, por los beneficios que la misma brinda, especialmente el contar un puerto 100% nacional, con todos los servicios y características de un puerto internacional, con la presencia de las diferentes instituciones del Estado que tienen que ver con los despachos de exportación e importación de mercaderías”, dijo.
También destaca que Puerto Jennefer ha definido en su nuevo plan estratégico, realizar nuevas inversiones que le permitan convertirse en un facilitador de las operaciones de comercio exterior para sus clientes.
Entre éstas, cita como ejemplo contar con un remolcador propio para enfrentar el problema de las aguas bajas a fin de no dejar de prestar el servicio a los exportadores e importadores, además de hacer una extensión del puerto para llevar las barcazas a Ladario (Brasil) para que los remolcadores troncales lleguen con barcazas con destino a Bolivia, y enganchen las que estén listas para llevarlas al mercado Intra-Mercosur o Resto del Mundo.
PUERTO
Este embarcadero es internacional y se ubica en Santa Cruz, estratégicamente instalado sobre el Canal Tamengo, afluente de la hidrovía Paraguay-Paraná.
Este complejo portuario inició sus actividades en 2011, como puerto fluvial y terminal granelera para exportación, al formar parte del Complejo Agroindustrial Portuario Nutrioil, firma boliviana importante que contribuye a la cadena de producción, distribución y desarrollo del sector de alimentos en el mercado interno y que también ofrece servicios de logística y comercialización nacional e internacional.
Durante la pandemia, la ruta fue una opción para el transporte
Pese a que la pandemia del coronavirus afectó a las operaciones de comercio exterior en todo el mundo en 2020, la hidrovía Paraguay-Paraná se constituyó en una alternativa de conexión logística de importación y exportación hacia el océano Atlántico.
Un ejemplo a destacar es que a través de esta vía se transportó la maquinaria y equipos del Parque Eólico para las localidades de Warnes, San Julián y El Dorado, en una inédita operación.
“Con esto, Bolivia se ha beneficiado enormemente puesto que, al ofrecer Puerto Jennefer una logística más económica, frente a la alternativa de traerla por el Pacífico por puertos chileno o peruanos, es algo inviable por el gran tamaño de las aspas (casi 70 metros), su alto peso y los motores de generación, resultaría imposible su transporte por tierra desde el nivel del mar para subir más de 4.000 metros de altura y descender luego a los 400 msnm para llegar a Santa Cruz”, explicó a este medio el presidente de la Sociedad Jennefer, Jorge Arias.
A esto se suman —dijo— los puentes en el trayecto, los cuales no aguantarían el peso y el estado de las carreteras, y que la posibilidad del transporte aéreo es costoso.
“Por tanto, esta operación de importación de semejante carga por Puerto Jennefer ahorró decenas de millones de dólares a Bolivia”, afirmó el ejecutivo.
TRANSPORTE
Conforme a datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), procesados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), el pasado año el movimiento de carga presunta de exportación por la hidrovía Paraguay-Paraná alcanzó las 223.526 toneladas, mientras que de importación, 656.301 toneladas.
En el primer caso las operaciones se redujeron un 52% y en el segundo, 70% con relación a 2019. Cuando se planificó la creación de Puerto Jennefer, se hizo una proyección de mover 700.000 toneladas el primer año; y llegar a 1.000.000 de toneladas en el segundo, para luego ir aumentando 500.000 toneladas por gestión, con la meta de alcanzar las 5 millones de toneladas/año.
“El primer año (2019) conseguimos el objetivo muy bien, pero en 2020 nos impactaron externalidades como la pandemia, que supuso una paralización del comercio mundial, además de enfrentar el nivel más bajo de aguas en 50 años en el Canal Tamengo, a lo que se sumaron los problemas internos del país”, detalló Arias.
