Si hablamos de economía y ferrocarriles, podemos señalar que el vínculo entre la construcción del ferrocarril y la expansión de las exportaciones de recursos naturales es estrecho. Los ferrocarriles son una parte muy importante del crecimiento y del país.
Es necesario tomar en cuenta que un caballo de fuerza (HP) en un camión que circula por una vía pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrovía, 500 kilogramos. Otro dato, si queremos transportar una tonelada de mercancía por carretera necesitaríamos un litro de combustible para recorrer 23 kilómetros, mientras que en el ferrocarril se recorrería 90 kilómetros.
Hace pocos días, en la zona El Trillo, de la ciudad de Santa Cruz, comerciantes informales identificados como los “mañaneros”, violentando candados, ingresaron a los predios de la Empresa Ferroviaria Oriental, para instalar sus puestos de venta en la vía férrea, paralizando los servicios de esta importante compañía. Pues serían “ilegales”, porque no tienen permiso de la municipalidad cruceña.
Esto nos recuerda que en mayo del año pasado, tras cinco días de bloqueos en todo el país, los transportistas lograron que se suspenda definitivamente la reactivación del servicio ferroviario entre Arica y La Paz. Esta medida de presión fue una respuesta a un plan piloto realizado por la ferroviaria chilena EFE y la boliviana FCA, días antes, buscando reactivar este servicio de transporte por tren.
Resulta paradójico, como señalaron dos senadores que representan a la región de Arica y Parinacota, que sea Bolivia la que, por ahora, no tenga en funcionamiento el servicio ferroviario Arica-Viacha.
Esta suspensión de los servicios de carga por tren no solo afecta a la Empresa Ferroviaria Andina, sino también a los empresarios exportadores e importadores, y los potenciales turistas que podrían recorrer el tramo, subiendo desde el nivel del mar hasta superar los 4.000 metros de altura. Para las comunidades fronterizas, próximas a la vía férrea, la reanudación del servicio de trenes de pasajeros entre Arica y La Paz (con 18 estaciones en territorio chileno y 12 en el boliviano) constituiría una alternativa más amable, cómoda y segura para preservar en el tiempo sus costumbres y tradiciones y la economía naranja del turismo.
Los transportistas hablan de competencia desleal de parte del ferrocarril, cuando, en realidad, el tren Arica-La Paz llegó a transportar hasta 200.000 toneladas anuales de carga, que representan menos del 10% de la carga total que circula por esta ruta. Esto hace que este ferrocarril sea complementario al transporte terrestre y no una competencia.
El país tiene dos redes ferroviarias, una Occidental que nos conecta con Chile por las ferrovías La Paz-Arica, Potosí-Antofagasta y con Argentina el ramal entre Villazón y el puerto de Santa Fe. Por otra, la red Oriental, con dos ramales. El primero parte de Santa Cruz hasta la frontera con Brasil, que se conecta con Sao Paulo y Santos; y el ramal Yacuiba-Pocitos, que une Santa Cruz con Buenos Aires.
Entre las ventajas del transporte ferroviario sobre el de camiones, se puede mencionar que es más barato que otros medios de transporte; es la forma más segura de transporte; puede llevar grandes cantidades de carga en volumen y peso; genera menor impacto ecológico; y es un servicio bien organizado, seguro, uniforme y regular, con rutas fijas y horarios preestablecidos.
No olvidemos que el país es promotor del ferrocarril bioceánico Santos-Iquique, que busca vincular el Atlántico con el Pacífico, y como el heartland de Sudamérica necesita gravitar a ambos lados de esta parte del mundo.
En este escenario no podemos desperdiciar esta línea ferroviaria, que la construyó Chile como compensación por el mar, de acuerdo con lo dispuesto en el Tratado de Paz y Amistad que firmaron ambos luego de la Guerra del Pacífico.
Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado Ph.D. en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, académico de número de la ABCE y presidente del directorio de la UREAL.
