Parece ocioso discutir la importancia de una carretera en un país de 1.098.000 kilómetros cuadrados, de 10 millones de habitantes que viven en ciudades dispersas entre los 4.000 metros de altitud de su región andina y los 500 de su cuenca amazónica, pero con una red vial de menos de 20.000 kilómetros, que es, de lejos, la menor de la región.
Pero el camino que tiene a los bolivianos en orillas opuestas tiene connotaciones diferentes. Más allá de costo y diseño, se trata de saber si sus potenciales beneficios justifican sacrificar el modo de vida de las gentes que habitan el Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro-Sécure (TIPNIS) y poner en riesgo una reserva de flora, fauna y agua dulce del país.
La cara visible de la discusión son, por una parte, los indígenas de tierras bajas en su lucha por preservar el lugar al que los arrinconó la «civilización y el desarrollo» y, por la otra, el Gobierno que con la impunidad del poder político avanza en un proyecto de objetivos económicos y sociales nunca bien explicados.
Atizan la discusión, desde sus específicos intereses, otros sectores interesados en el proyecto. Ahí están, por ejemplo, los colonizadores de municipios vecinos esperanzados en ampliar su frontera agrícola, legal o ilegal, y los constructores.
El tema central de esa discusión, sin embargo, es aún una incógnita para la mayoría de la gente mientras centenares de indígenas de tierras bajas inician hoy una marcha de protesta entre Trinidad y La Paz, y centenares de obreros de la empresa que construirá el camino levantan ya sus campamentos de trabajo, a despecho de la protesta.
Origen. Aunque parezca coincidencia, la marcha de Trinidad tiene vínculos con otra de las mismas gentes, también por «dignidad y territorio» y que partió desde la misma ciudad el 15 de agosto de 1990 para sembrar la semilla del actual proceso de cambio y allanar camino al poder político de hoy.
El apoyo y la solidaridad que despertó la marcha de 1990 entre las gentes del resto del país obligó al gobierno de Jaime Paz Zamora a reconocer legalmente la calidad de Territorio lndígena al Parque Nacional Isiboro-Sécure, que desde 1965 era ya Reserva Nacional ocupada sólo por chimanes, yuracarés y moxeños.
El TIPNIS nació con una superficie de 1.225.347 hectáreas. En el 2009, el gobierno del presidente Evo Morales redujo esa superficie a 1.091.656 hectáreas, al sur de las cuales una frontera «virtual», representada por una «línea roja», marca el límite a nuevos asentamientos.
El proyecto de la vía, no obstante, data de 1998, en época del plan de desarrollo El Cambio para Todos, con el que el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, planteaba un sistema nacional de carreteras constituido por una red fundamental de 10.401 km de vías prefecturales, municipales y algunas megaobras.
El presidente de la Administradora Boliviana de Carreteras, Luis Sánchez, dijo hace poco a la prensa «el trazado que tenemos pensado es una de las posibles alternativas, pero es necesariamente dentro del TIPNIS. No hay otras fuera de éste».
Las etnias que habitan el parque
Chimanes. Según el Censo 2001 del INE, en Bolivia existen 6.351 chimanes.
Desarrollan una actividad agrícola de subsistencia.
Yuracaré. Según el mismo censo, existen 1.809 yuracarés. Están ubicados en los departamentos de Cochabamba y Beni. Se dice que no reconocen a un jefe único, debido, principalmente, a su dispersión geográfica.
Moxeños. Según el censo, existen 4.228 y son parte de la familia sociolingüística Arawak. Fincados en Beni, desde los años 70 viven un acentuado proceso de migración, de áreas rurales hacia centros urbanos como Santa Cruz.
OAS tiene otras dos obras mayores en el país
La empresa brasileña se adjudicó las rutas Tarija-Potosí y Potosí-Uyuni
Las tareas de diseño final y construcción fueron adjudicadas a la constructora brasileña OAS Ltda. en agosto del 2008 mediante un proceso de licitación «llave en mano» por $us 415 millones, de los que 332 (80%) financia el Banco de Desarrollo Económico y Social del Brasil.
Según la Asociación de Ingenieros de Bolivia, esa carretera tiene un sobreprecio de $us 170 millones y su costo por kilómetro ($us 1,35 millones) la pone a la par de la autopista La Paz-El Alto, construida bajo el gobierno de Hugo Banzer.
La Asociación de Ingenieros estima que la media precio/kilómetro del camino que hará OAS y cuya calidad calificó «de segunda», tendría que ser $us 600.000.
Según Gonzalo Maldonado, presidente emérito de la asociación de ingenieros de Cochabamba, el contrato fue adjudicado sin proyecto de diseño final ni estudio de factibilidad.
La OAS tiene más de 30 años en el mercado de 15 países de África, Caribe, Centro y Sudamérica, en emprendimientos, construcción e inversiones.
En Bolivia, tiene contratos para construir las carreteras Potosí-Tarija, Potosí-Uyuni y rutas menores, con lo cual su negocio total ronda los $us 850 millones. Existen denuncias de sobreprecio en proyectos a su cargo, entre ellos la ruta Potosí-Tarija.
Con la seguridad del contrato vigente y a despecho de la discusión, la OAS está ya trabajando en los tramos I y II.
Mientras tanto, los indígenas de tierras bajas preparan su «tapeque» para la marcha.
Sus preparativos evocan Avatar, la película difundida en enero del 2010 que conmovió al presidente Morales: «Es una muestra de la resistencia al capitalismo y a la lucha por la defensa de la naturaleza», declaró entonces. Los nativos de Avatar quedaron malheridos, pero sus recursos y su hábitat no les fueron arrebatados por el coronel Quaritch.
