Los valientes compañeros del autotransporte son algunos de los pocos grupos socioeconómicos en Bolivia que pueden vivir en dos dimensiones paralelas: la muy rentable dimensión de la empresa y la poderosa y movilizadora dimensión del sindicato de masas (o de fierros, en este caso).
Semanas atrás, los compañeros de las poderosas empresas (denominadas “sindicatos”) del autotransporte decidieron contribuir a la paralización de la ciudad de La Paz. Lo lograron con una contundencia digna de mejor causa, pues no sólo no hubo transporte público, sino utilizaron sus no pocos instrumentos de trabajo (minibuses, principalmente) para bloquear las principales arterias. Y esta semana, sorprendieron a la ciudadanía con la noticia de que van a importar 200 minibuses más, como respuesta al plan municipal de transporte masivo. ¿Para qué?, me pregunto. El centro de la ciudad ya sobrepasó su capacidad de incorporar nuevos vehículos. Ergo, los flamantes 200 minibuses contribuirán más al congestionamiento vehicular que a las necesidades de transporte.
Contar con un transporte masivo en La Paz garantizaría el traslado de grandes masas de pasajeros en torno a las rutas troncales. Desde y hacia los barrios, el servicio podría mantenerse mediante minibuses; los mismos que hoy en día hacen dos o tres tramos (cobrando independientemente por cada tramo) para llegar a los mismos barrios alejados. Desde el punto de vista empresarial, el transporte masivo restará demanda en las rutas troncales, aunque la demanda en los barrios existe y crecerá conforme crece la ciudad. Desde el punto de vista de usuarios, no contar con transporte masivo significa que el tiempo que hoy se emplea en el trayecto hacia el trabajo, se prolongará en proporción directa a la cantidad de nuevos minibuses que se vayan incorporando año tras año. Desde el punto de vista del sindicato, lo más cómodo es seguir ganando dinero en las rutas troncales.
Parte del problema es, pienso, que no llegamos a sincerar la realidad: los transportistas no son artesanos, son empresarios y tienen asalariados destajistas que trabajan para ellos. Pero gracias a una serie de efectivas prácticas de autoidentificación cultural es que todos actúan en bloque: propietarios y destajistas; quienes ganan y quienes trabajan. ¿Por qué sucede esto? Porque el sindicato, con toda su realidad de estratificación e inequidad, es más eficaz que el Estado para garantizar derechos y para exigir, como contraprestación, responsabilidades. El Estado, por su parte, aún no considera a la empresa de transporte urbano como sujeto de fiscalización, sólo por señalar un tema básico. Tampoco ha logrado que el empresariado del autotransporte pague impuestos; sindicato que además exige que se les compense el “congelamiento” de tarifas con subsidios para transformar sus automóviles a gas. Nos sinceraremos, pues. Que quienes ganan plata haciendo negocios contribuyan como empresarios; quienes pagamos por un servicio, seamos tratados como consumidores; quienes trabajan, que sean tratados como trabajadores.
¿La calidad del transporte se mejora sólo incrementando los costos? No estoy muy seguro. Las flotas de minibuses no paran de crecer y amenazan con seguir creciendo. Hay excedente. El cambio de matriz energética impacta inmediatamente disminuyendo los costos. Hay margen. Los minibuseros ya incrementaron de facto la tarifa al cobrar por tramos. El gasto, desde las familias, ya está hecho. Un poco de intervención estatal en el mercado del autotransporte podría ordenar la situación. Porque ya sabemos: lo que no gobierna el Gobierno, lo gobierna el sindicato.
El gobierno (a nivel central y municipal) tiene el apoyo de una ciudadanía con la memoria del último bloqueo minibusero fresca y muy sensible a un cambio que supere la situación actual del sector. Ahora es cuando.
