El combate contra el contrabando es tarea compleja que, por lo que hemos visto en estos últimos días, puede incluso provocar incidentes internacionales si compromete a una frontera de alta sensibilidad como lo es la boliviano-chilena.
Miles de toneladas de mercadería circulan a diario por ese territorio, que en el caso de Bolivia es vigilado por no más de medio millar de policías y militares. El puerto de Iquique en Chile mueve 3 millones de toneladas de carga por año, de las cuales más del 50% llega a Bolivia, y el puerto de Arica mueve 2 millones 130 mil toneladas, de las que 75% es carga destinada a territorio boliviano. Buena parte de ésta ingresa al país de contrabando y está conformada por automóviles.
Hasta hace dos años, cuando se aplicó el programa de regularización de vehículos sin papeles, las carreteras del país se encontraban plagadas de autos chutos circulando con placas clonadas y documentos falsos o adulterados. El programa sirvió para blanquear (ajustar a la legalidad fiscal el dinero procedente de negocios delictivos o injustificables, según el diccionario de la Real Academia) 70.000 vehículos y detectar otros 8.000 que habían sido robados en países vecinos.
¿Cómo es que esta actividad delictiva se había extendido tanto y en las narices de policías, militares, autoridades y la ciudadanía en general? Se extendió porque todos lo permitían, porque unos preferían mirar de palco lo que ocurría, otros habían sido vencidos por el miedo y porque los más se beneficiaban del delito vendiendo o comprando una de estas unidades.
Uno de los principales centros de comercialización era la localidad de Challapata, donde la actividad comercial giraba en torno al delito del contrabando. Quienes lo combatían podían correr la suerte del teniente Samuel Encinas, que en 2001 desapareció durante un operativo, o la del cabo Julián Huallper, que en diciembre de 2009 murió cuando su patrulla fue embestida por un motorizado conducido por contrabandistas.
Los delincuentes dominaron ese territorio hasta el 8 de octubre de 2012, cuando el Gobierno puso en marcha el plan Pichay. No obstante, el resultado de sólo 70 autos chutos incautados y 30 detenidos hizo temer que una buena parte del tentáculo delictivo hubiera quedado impune, lo que parece confirmarse con lo que ahora ocurre en el Chapare.
El 22 de octubre de 2012, 14 días después del operativo en Challapata, La Razón informó que los chuteros habían encontrado otro refugio en las poblaciones de Chimoré e Ivirgarzama, en el trópico de Cochabamba, donde comprobó que los chutos se comercializaban con los mismos métodos: placas y papeles falsos, rosetas de inspección vehicular y SOAT.
Hace una semana, el programa Noche a Noche de canal 21 de Cochabamba presentó un extenso reportaje que mostró cómo alrededor de las ferias de Chimoré e Ivirgarzama se montaron talleres que ofrecen servicios complementarios al negocio de la venta de chutos, como el clonado de placas y el resellado de número de chasis. Además, la cantidad de motorizados que muestra el reportaje es mucho mayor a la que vio La Razón cuando ingresó al lugar, lo que hace pensar que el negocio crece.
Algo más. Cuando este medio estuvo en el lugar, los chuteros dijeron que su negocio estaba protegido por la gente, igual que en Challapata, pero además por su ubicación geográfica: territorio cocalero.
Las autoridades deben actuar pronto para evitar un Pichay II y nuevos incidentes en la frontera con Chile, donde los chuteros continúan ingresando vehículos indocumentados, aunque ahora por lo visto con rumbo al Chapare.
El programa de regularización aplicado en 2011 logró dar carta de ciudadanía al menos a 70.000 indocumentados, proceso del que se excluyeron 8.000 detectados en los registros de solicitudes debido a que fueron denunciados por robo en países vecinos, entre ellos Chile.
