Los frondosos árboles casi llegaban a tapar la luz del sol. Habíamos entrado empujando esa tupida cortina verde, tratando de al menos aminorar el mazazo del resplandor del sol, que caía sin misericordia sobre nuestras cabezas en el descampado abierto a machetazos. Fue como transgredir el orden del tiempo. Detrás quedó la pampa, ardiente y desolada en su opresivo silencio. Delante nuestro apareció una apretada selva de matorrales bajos, con sus rumores de agua y de huidizos animales; rayos de sol entraban entre los espacios apretados que dejaban las hojas gigantescas, y el denso olor a humedad prometía un mundo obscenamente vivo que aún no lográbamos ver.
Sin embargo, antes de acostumbrarnos a su idilio, nos sorprendieron las huellas paralelas de dos serpientes de metal que corrían hacia ninguna parte. De la inconclusa vía del ferrocarril que debía unir a Santa Cruz con Trinidad, resultado del Acuerdo Complementario de Vinculación Ferroviaria de 1941 entre Argentina y Bolivia, se construyeron dos tramos, el de Santa Cruz a Santa Rosa, de 102 kilómetros, y el de Santa Rosa a Yapacaní, con 104 kilómetros. Pero nunca llegó a completarse. Según Arturo Zurita Castellón (La Prensa, La Paz, 11 de noviembre de 2012), debido a que “en época de lluvias se daban desastres naturales en la zona. Por este motivo, por acuerdo de los gobiernos de Bolivia y Argentina, en 1967, se paralizaron las obras”. También fueron paralizadas las obras de una vía de ferrocarril que debía unir a Cochabamba con Santa Cruz a través de Aiquile.
No son las únicas rieles que, perdidas entre barro y maleza, duermen un sueño de décadas. También está el proyecto inconcluso del ferrocarril a los Yungas, “cuya construcción no llegó a concretarse debido a que se priorizaron otras líneas, pese a que (…) en 1914 fue dictada una ley que disponía la construcción de un tranvía eléctrico a los Yungas. Esta línea fue construida con base en normas técnicas muy deficientes, con curvas muy cerradas y gradientes muy pronunciadas, habiéndose llegado a Pongo en 1920, luego hasta Hichuloma. Años después (…) se prosiguió la obra hasta llegar a Chuspipata, habiéndose además ejecutado terraplenes y obras auxiliares hasta proximidades a Coroico, que por el tiempo transcurrido desde la interrupción de la obra desaparecieron. Posteriormente, la vía fue desmantelada para utilizar los materiales, rieles en otros tramos de la red ferroviaria nacional”.
El cementerio de proyectos en nuestro país tiene entre sus símbolos a la planta de fundición, refinación y comercialización de plomo y plata de Karachipampa (Potosí), proyectada en 1977, inaugurada por primera vez en 1984, aunque nunca funcionó hasta que en 2011 fue reflotada como empresa estatal por el actual Gobierno, a través de un decreto. En Sacaba, Cochabamba, al lado de una flamante escuela están los despojos de la que fuera una fábrica de asbesto, que dejó de funcionar seis meses después de su instalación.
La explotación del Cerro Mutún, en el departamento de Santa Cruz, que dicen que contiene el más grande yacimiento de hierro del mundo, corre el riesgo de pasar al cementerio de proyectos. Lo mismo ocurre con los aeropuertos de Potosí y Oruro, que funcionan a veces y con informalidad, y que tienen deficientes equipamientos e infraestructuras. Otros proyectos públicos, antiguos como Misicuni y más recientes como Papelbol, se debaten ya no en el cementerio sino en el limbo. Igual que muchos sueños bolivianos de trabajo y progreso.
