El 13 de octubre, atracó en el muelle del puerto de Ilo el buque denominado “Ante Topic” transportando 13.000 toneladas de carga cuyo destino final es Bolivia. Dada la coyuntura “post La Haya”, el presidente Evo Morales, acompañado de una numerosa delegación boliviana, asistió al recibimiento de dicho barco. A partir de este momento, una de las palabras que más se repitieron en las declaraciones de funcionarios de ambos países fue el término “alternativa”.
Es indiscutible que el debate sobre el uso de puertos peruanos siempre fue la vía de escape ante situaciones de desavenencia con Chile, referente a los continuos incumplimientos al régimen de Libre Tránsito estipulado por el Tratado de 1904 y reglamentado por convenios posteriores. Sin embargo, si bien se generaron largos debates y propuestas de toda índole para migrar el comercio boliviano hacia el sur peruano; las mismas fueron vanas.
Durante el año 2006, el puerto de Ilo atendió un volumen total de 230.000 toneladas, y al 2017 dicho monto se incrementó a 317.000 toneladas, lo cual equivale a un magro 10,1% del volumen anual manejado por el puerto de Arica, al 13% de la carga operada por el puerto de Iquique o un 12,6% de la mercancía transportada a través del puerto de Antofagasta.
Datos de la Autoridad Portuaria Nacional (ANP) de Perú, refiere las carencias en la infraestructura marítima y terrestre del puerto de Ilo, los cuales pasan por: falta de un rompeolas de protección, agrietamiento y rajaduras en el muelle, limitaciones en el equipo operativo portuario, bajo potencial para su expansión, y un índice de inactividad portuaria, que durante el año, oscila en un índice del 8,3% y el 20,8% sobre la base de 360 días anuales de operación. No por nada el “Plan Maestro del Terminal Portuario de Ilo” menciona que para convertir al actual puerto de Ilo en una “Terminal Multipropósito” (similar al puerto de Arica o al puerto de Iquique), se debería realizar inversiones de $us 223 millones.
Ahora bien, el término “alternativa”, según la RAE, se define como algo “capaz de alternar con función igual o semejante”. Bajo dicho contexto, el puerto de Ilo, en sus condiciones actuales, no puede ser considerado como una alternativa portuaria para el comercio boliviano, ya que el mismo no es funcionalmente similar a la infraestructura y operativa de los puertos del norte chileno, que aún con una limitada gestión portuaria e incumplimientos constantes a los acuerdos bilaterales, son las que desde hace más de un siglo vienen manejando la carga boliviana a partir de la generación de ventajas comparativas.
Si bien los esfuerzos realizados por el Estado boliviano, a través de la empresa pública Administración de Servicios Portuarios – Bolivia son plausibles en el hecho de generar acuerdos que permitan reducir las tarifas portuarias, los mismos per se no podrán ser eficaces y de largo aliento si no son impulsados por políticas desarrolladas con una visión integral desde el ámbito de la logística nacional. Depender únicamente de proyectos, como el del Corredor Ferroviario Bioceánico Central o el de una potencial exportación de gas a través del Pacífico para generar una alternativa portuaria, sería contraproducente para los intereses del comercio boliviano.
El presidente peruano, Martín Vizcarra, declaró estar dispuesto a dar a nuestro comercio todas las facilidades siempre y cuando Bolivia tome una decisión clara al respecto. Pues bien, es hora de dar ese siguiente paso estratégico que denote una verdadera intención política y económica que permita consolidar a Ilo como una alternativa portuaria real, y que la misma no solo sea usada como eterna amenaza geopolítica hacia el gobierno chileno, o más importante aún, que permanezca como una promesa pendiente de cumplimiento para el pueblo boliviano.
* Especialista en Logística y Comercio Internacional.
