La historia del ferrocarril boliviano empezó en la segunda mitad del siglo XIX. El tendido de la vía férrea entre Chile y Bolivia apuntó a promover el comercio. En el caso boliviano permitió llegar a los puertos del Pacífico, salvando la cordillera, con los minerales que debíamos exportar. Primero fue la minería de la plata y luego la del estaño.
Según el Tratado de 1904, con Chile tenemos libre comercio con los puertos de Antofagasta y Arica. Nuestro país tiene dos redes ferroviarias. Por un lado, está la Occidental, que nos permite conectarnos con Chile por la ferrovía La Paz-Arica, Potosí-Antofagasta y con Argentina el ramal para tráfico de carga entre Villazón y el puerto de Santa Fe. Por otra, la red Oriental, con dos ramales. El primero parte de Santa Cruz hasta la frontera con Brasil, que se conecta con Sao Paulo y Santos; y el ramal Yacuiba- Pocitos, que une Santa Cruz con Buenos Aires.
Hace poco, la Red Ferroviaria Andina hizo una prueba de carga del tramo La Paz- Arica y —antes de decidir si reanuda los servicios suspendidos desde 2005— apareció la resistencia injustificada del transporte pesado por carretera. Pese a que el transporte ferroviario es mucho más amigable con el medio ambiente y que los costos son menores a los del transporte por carretera, además de otras ventajas, el empresario boliviano no puede utilizar sus servicios, porque un sector monopólico de transportistas se opuso a la rehabilitación del transporte ferroviario.
Solo como ejemplo se puede señalar que un caballo de fuerza (HP) en un camión que circula por una vía pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrovía, 500 kilogramos. Otro dato, si queremos transportar una tonelada de mercancía por carretera necesitaríamos un litro de combustible para recorrer 23 kilómetros, mientras que en el ferrocarril se recorrería 90 kilómetros.
Estos dos ejemplos muestran de manera gráfica las ventajas del transporte ferroviario, lo que se traduciría en menores costos para el sector exportador e importador, mejorando su competitividad en los mercados internacionales.
Además, se debe remarcar que este servicio ferroviario llevaría no más del 10% de la carga actual, lo que no afectaría la economía de los camioneros, por lo que su oposición no tiene fundamentos económicos.
Bolivia es el heartland de Sudamérica, necesita gravitar hacia el océano Pacífico y el Atlántico, y para ello debe contar con todos los medios de transporte posibles que alivien nuestro enclaustramiento. Se requiere del transporte aéreo, fluvial marítimo y terrestre —por carretera y la vía férrea. La reanudación de servicios de transporte de carga por ferrocarril entre La Paz y Arica, luego de varios años de suspensión, no puede ser rechazada por los bolivianos bajo ningún argumento.
También se debe recordar que Bolivia es promotor del ferrocarril bioceánico Santos- Iquique que vinculará el océano Pacífico con el Atlántico para exportar productos latinoamericanos hacia mercados de la China.
Hemos reiterado en varias oportunidades que el país tiene la necesidad de incrementar sus exportaciones, para de esta forma generar las divisas que necesita. En condiciones adecuadas, el sector privado puede elevar las exportaciones de minerales, alimentos, productos agroindustriales y manufacturados; luego, subir las importaciones para atender una creciente demanda en el mercado nacional.
El ferrocarril Arica-La Paz es fruto del Tratado de Paz y Amistad, firmado entre Chile y Bolivia, luego de finalizada la Guerra del Pacífico. Con esta vía férrea, Chile trató de compensar en algo la mediterraneidad a la que obligaba al país. Su construcción empezó en 1906 y terminó en 1913. Los empresarios estamos convencidos de que el ferrocarril no solo mejorará el flujo de cargas, sino que también permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionar el puerto de Arica, reduciendo así costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras.
El Gobierno debería promover precios justos en el transporte; tecnificar instituciones como la Aduana, el Senasag, la ASPB; habilitar zonas de soporte logístico, puertos secos y una reglamentación que permita promover y mejorar el comercio internacional para las exportaciones e importaciones.
Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.
