Una serie de visitas de diplomáticos y expertos movió la vida cotidiana de la sede de gobierno los días precedentes con un tema de interés general que está otra vez en agenda: el litio y el futuro de nuestro proyecto estrella del Salar de Uyuni. Mucho se ha dicho y muy poco se ha concretado para desarrollarlo, pero se sueña en grandezas que a la hora de la verdad no siempre se alcanzan. El duro mundo de la minería, refinación y comercialización de este metal tecnológico (de moda hoy en día por su uso en baterías para autos eléctricos e híbridos, en equipos industriales y en gadgets de uso masivo) es tan competitivo que, como lo apunté reiteradamente en esta columna, nuestro proyecto casi perdió el tren de la historia y solo una adecuada reacción en su gerencia lo podría poner en escena nuevamente. ¿Por qué?
El litio, metal alcalino número atómico 3 en la tabla periódica de los elementos, abunda en la corteza terrestre, en rocas y en salmueras residuales de lagos y lagunas, en los mares y en algunas aguas subterráneas fósiles. No se presenta como elemento nativo en la naturaleza y los minerales primarios básicos de este metal son la lepidolita, la ambligonita, el espodumeno, la variedad de turmalina llamada rubelita, un fosfato (ambligonita) y tres silicatos que se presentan en rocas de amplia distribución en la corteza como son las pegmatitas.
Como es un elemento abundante, sus minerales tienen precios relativamente bajos. En la región, el último año se han situado entre $us 10.000 y $us 15.000 por tonelada (t) de carbonato de litio equivalente (LCE por sus siglas en inglés), según Bloomberg-BMI 2018. Se comercializa en el mercado como carbonato (48% del consumo mundial), como hidróxido (16% del consumo mundial) y el resto como bromuro, cloruro y minerales básicos (SP ANGEL, Warren Dick 2015, The rise of lithium). No se comercializa en mercados específicos de commodities, sino de manera directa entre productores y consumidores finales.
El uso mayor de estos productos se da en la fabricación de cátodos de baterías recargables, cuyo rendimiento evoluciona constantemente, así como la calidad de los productos requeridos por el mercado. Sin entrar en ese detalle, quiero apuntar que la proyección del mercado del litio para esta gestión puede tener una demanda global de más de 274.000 toneladas de LCE, que se traducirían en cerca de 50.000 t de litio equivalente. De esta demanda, tres empresas (Albemarle, FMC y SQM) producen el 70% de la oferta actual de 200.000 t de LCE (Hybrid Cars, Seekig Alpha, BYD 2017); porcentaje que podría subir a más del 80% si las negociaciones de Albemarle y SQM en Chile y Argentina son exitosas.
Sin contar la oferta de otras empresas menores de China, Canadá y Australia, el remanente de mercado es tan pequeño que si el país no da un golpe de timón para acelerar el proyecto industrial y la asociación estratégica con alguna de estas empresas y/o con los productores mayores de baterías y automóviles eléctricos e híbridos como Tesla, General Motors, Chevrolet, etc., el destino de nuestro proyecto se mantendría muy gris.
Todos queremos que se cristalice a la brevedad, pero no estamos tomando en cuenta estos parámetros y otros como el acceso a los demás componentes de las baterías (cobre, cobalto, níquel, manganeso, grafito, etc.) que juegan un papel decisivo si queremos acceder a ese tipo de producción. Por ejemplo se dice que en una batería de ion litio hay 10 veces más grafito que litio. ¿Sabríamos de dónde sacar este mineral si llegamos a esos niveles de producción? ¿Y los otros metales y componentes? Es hora de decisiones, el mundo encara una guerra de mercados y nosotros estamos apenas queriendo pasar del pilotaje a la planta industrial.
