No es una pequeña ironía que se esté dedicando tanto dinero federal de diversas maneras a proyectos sobre el cambio climático que no harán nada para reducir el amor de los estadounidenses por conducir o para reducir los costos asociados con ello.
El sistema vial del país recibe gran parte de su financiamiento a través de un impuesto a la gasolina, y la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos y la Ley de Reducción de la Inflación han asignado miles de millones de dólares de gasto federal adicional para mejorar nuestras carreteras y subsidiar la compra de vehículos eléctricos. En teoría, ambas nuevas leyes deberían ayudar a abordar el cambio climático. Las carreteras más nuevas deberían reducir el tráfico intermitente, lo que aumenta las emisiones, y los vehículos eléctricos eventualmente reducirán las emisiones de gasolina de los vehículos motorizados. Pero en realidad, la construcción de carreteras más suaves y anchas a menudo incentiva más, no menos, la conducción. Y, por supuesto, más conducción significa más contaminación, más accidentes, más congestión y más daños en el pavimento. Al mismo tiempo, los ingresos del impuesto a la gasolina que proporcionan financiamiento para carreteras disminuirán debido a la adopción de vehículos eléctricos.
La buena noticia: enterrado en las 2.700 páginas de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos se encuentra el dinero para probar una manera simple, relativamente económica y mucho mejor de solucionar muchos de los problemas de nuestro sistema de carreteras congestionado, en ruinas y hostil al clima.
Conocido como una tarifa de millas recorridas por vehículos (VMT), cobraría a los conductores por cada milla de uso de la carretera. Al hacerlo, puede incentivarnos a conducir con menos frecuencia, evitar los períodos pico de viaje y conducir vehículos menos dañinos y menos contaminantes.
A pesar de todos los beneficios potenciales de una tarifa VMT, queda un gran obstáculo para que se use más ampliamente: la naturaleza de la política estadounidense. Históricamente, los formuladores de políticas han favorecido programas de gasto elevados e ineficientes porque es políticamente más atractivo gastar dinero para construir carreteras y asistir a ceremonias de inauguración que cobrar a los usuarios de las carreteras el costo social de su transporte. En consecuencia, no me sorprendió enterarme recientemente de que, según los informes, el Departamento de Transporte no ha progresado mucho, si es que lo ha hecho, en un programa piloto de VMT. Entiendo que las agencias ejecutivas habitualmente no cumplen con los plazos del Congreso porque se sienten abrumados y priorizan sus responsabilidades en función de consideraciones políticas. Pero, ¿dónde nos deja eso con una tarifa de VMT?
El resultado más probable es que los políticos dejen que se acabe el tiempo al permitir que las elecciones de 2024 tengan prioridad sobre todo lo demás. El apoyo para probar y establecer una tarifa de VMT podría resucitar después de las elecciones, o podría hacerse en las próximas décadas para ayudar a actualizar la infraestructura para facilitar la operación de vehículos autónomos. Sería socialmente deseable establecer una tarifa de VMT lo antes posible, pero como muchas políticas importantes, algunas acciones legislativas ni siquiera pasan de la puerta de salida a pesar de que el futuro aboga por que se lleven a cabo ahora.
(*) Clifford Winston es columnista de The New York Times
